运-10飞机 是20世纪70年代至80年代初由上海飞机设计研究院设计、 上海飞机制造厂 制造的四发喷气式远程客机，是中国第一架自行设计、制造的，具有完全自主 知识产权 的大型旅客机。
发展历程
项目源起
1970年7月中旬，毛泽东主席视察 上海市 ，在上海市革委会负责人向毛主席汇报上海在搞火箭等上天的项目时，毛主席说，上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。1970年7月28日，空军 中国航空工业集团有限公司 领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么·由三机部与上海联系。1970年8月，中国国家主管部门正式向上海飞机制造厂下达运-10研制任务。三机部革委会开始时拟将当时正在320厂研制的歼-12飞机交上海生产。上海市革委会提出要搞大飞机（旅客机）作为周恩来总理专机。
1970年7月29日至31日，三机部在部机关召开研究生产 大型运输机 的预备会议，指出：“经 中国航空工业集团有限公司 领导小组研究，搞个大型运输机，要求很快搞一个方案，以便曹副司令员去 上海市 落实。”三机部指定172厂设计所副所长 马凤山 为方案组组长，亲自指导、指定了三个设计方案并在会上进行了汇报。
设计要求
会议经过讨论,归纳了8条设计原则（技术要求）：1.载客100人左右；2.在 轰-6 基础上改，不是重新设计，也不是大改；3.采用JT3D-3B或斯贝511 涡轮风扇发动机 3~4台；4.最大航程5000千米左右；5.飞行高度在10000米左右；6.最大飞行速度在900千米/小时左右；7.在复杂气候条件下，不论昼间、夜间均能飞行；8.飞机外形要美观。
方案演化
在 三机部 组织的预备会议上172厂设计所代表做出了关于大型 旅客机 方案的汇报，其中提出三种设计方案：第一方案是参照“ 三叉戟 ”飞机的尾吊三发布局的设计方案，第二方案是参照 伊尔-62 的尾吊四发布局的设计方案，第三方案是参照 波音707 布局的翼吊四发布局的设计方案。 三机部 核心小组进行了讨论，认为首先要快，明年基本上要搞出来；第二要安全，系统要两套；第三要美观，体现 中国 特点。平时是 客机 ，战时是 运输机 ，先出方案，然后到上海去商量，确定下一步工作。
1970年8月2日，空军曹副司令员听取汇报后指示：第一，方案可多搞几个，原则上同意在 轰-6 基础上发展 旅客机 的方案，要做过细的工作，向 上海市 提出可靠方案。飞机要立足于迅速、安全、美观大方，将来要作为总理出国专机。选型要选好，一定要比 伊留申IL-18 、图104、“ UGM-96A弹道导弹 ”好。上海搞飞机是毛主席讲了话的。第二，要研制人员到 广州市 去了解刚从 巴基斯坦 引进的“三叉戟”飞机，然后直接到上海去汇报。第三，明确由上海领导，空军和 三机部要人给人，要设备给设备，大力支援，其他成品等到上海去解决。1970年8月3日， 三机部 派出方案组，去 广州白云国际机场 考察“ 三叉戟 ”1E飞机，查阅有关资料，并听取空勤人员意见。考察工作到8月12日结束。
三机部六院旅客机方案小组提出《 轰-6 改旅客机方案说明》报告。该报告提出，在 轰-6 飞机的基础上，经部分更改，多快好省地制造出具有中国独特风格的 旅客机 ，作为首长专机和在国际航线上使用，填补 中国航空工业集团有限公司 在旅客机方面的空白。从继承性、安全性和性能的对比分析考虑，经 三机部 和六院共同讨论一致认为此方案较好。
1971年初，在深入工作中，设计组发现 轰-6 改进方案又不易克服的缺陷。当时参考资料十分匮乏，经多次讨论研究，设计组由 马凤山 果断决定放弃原方案，改为参照 波音707 布局的方案，即翼吊4台 涡轮风扇发动机 ，中等后掠下单翼方案，向空军航空工业领导小组汇报后获得批准。
批准立项
经国务院总理 周恩来 批准，国家计委、中央军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复，原则同意 上海市 试制生产 战略运输机 的报告，并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由 三机部 统一归口。该任务定名为“708工程”，飞机代号运-10。同时正式组建“708工程”设计组，任命 熊焰 为设计组行政负责人， 马凤山 为设计组技术负责人（即飞机总设计师）。
研制设计
总体方案设计阶段
从1971年4月到1972年12月。该阶段进行的主要工作为根据上级确定的技术指标，制定设计工作原则，选定所采用的设计规范（或称适航性要求），制定强度计算原则，进行气动布局设计，绘制飞机三面图及各部件的理论外形图，进行总体布置和结构布置设计，初定各系统的原理方案，选择材料、成品及标准，进行初步的质量重心及强度估算，制造吹风选型试验的模型，并进行选型试验等。通过这一阶段工作，提出了完整的总体设计方案报告，并提请上级领导机关召开会议进行方案论证审查。根据审查提出的意见进行总体方案的完善工作。
在该阶段通过多次风洞试验，计算得运-10 客机 的主要性能如下：1、最大技术航程10111公里；2、最大使用航程8462公里；3、最大巡航速度942公里/小时；4、升限13220米；5、最大起飞重量110吨；6、乘客124人（混合布局）/149人（全经济布局）/178人（高密度布局）；7、机组5+4人；8、续航时间10小时；9、远程商载5吨；10、 发动机 采用国产“915”型发动机（ 涡轮风扇发动机 8），单台推力8165公斤。
草图设计阶段
从1973年1月到1973年9月。该阶段的主要工作是进行 气动 力计算,进一步进行吹风试验,最后确定气动外形，修改外形理论图，完善三面图，制定强度计算原则，进行强度载荷计算，进行总体布置协调、结构之间协调、结构系统之间以及系统之间纵横向协调，进行结构和系统的草图设计，提出材料、成品、标准的选用目录及技术要求向制造厂提出订货，召开成品、材料的定点订货协调会并签订技术订货协议，考虑工艺方法并为制定工艺总方案提供依据，进一步完善系统原理图，制造全尺寸木质协调样机等。该阶段的特点是进行广泛的纵、横、内、外的技术协调工作，暴露矛盾，解决问题,进一步完善总体方案,为下一个阶段大量出图作技术准备。
生产图设计阶段
从1973年6月到1974年12月。全机14万多标准页图纸基本上在这个阶段内设计并发出，陆续提供工厂制造。由于系统图纸的设计涉及到全国各成品工厂技术资料的提供和协调，在1975年初到同年6月，对系统图纸进行了收尾工作。
稳步推进
1971年12月15日， 巴基斯坦 的一架机身注册号为AP-AVZ的波音707-340C型货机在 乌鲁木齐市 迫降，该机是 波音公司 1971年新交付给 巴基斯坦 的飞机，迫降后的飞机状态保持较好。运-10设计团队部分设计人员专程前往新疆进行了全面和细致地考察工作，考察结果最后被有针对性的运用到运-10飞机设计工作中。
为了明确运-10飞机研制中的若干重大问题，1973年6月27日，国务院、中央军委批转 上海市 革委会 《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由 三机部 统一归口，中央有关部门大力协同，积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，0批试制3架样机、12台 发动机 ；同意上海市以现有 三机部 、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础,组建大型 客机 设计院;同意将空军 中国商飞上海飞机制造有限公司 转由上海市领导；同意 中国人民解放军海军航空兵 和 上海飞机制造厂 共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由 上海市 负责等。
根据国务院总理 周恩来 的指示，副总理李先念于1974年2月21日对研制运-10飞机做了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的 大型运输机 搞出来。
1974年5月20日，国务院批转国家计委《关于 上海 大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架 波音707 飞机交上海使用，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材,由 中华人民共和国第一机械工业部 、 冶金工业部 在全国安排。批复要求：各 有关部门 要把落实大型 客机 的协作项目看成是光荣的政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度要求，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。
试验与试飞
1975年6月，飞机的工作图设计全部完成，共计发出图样143000张标准页（A4）。 1976年4月20日，运-10第01架静力试验样机制造完毕。 接下来的几年里，运-10试验样机通过了一系列严格的试验，以确保其性能和安全性。
1978年11月30日，运-10第01架静力试验样机在623所进行的全机静力破坏试验中，当加载到设计载荷的100.2%时， 左翼 预计部位断裂，试验结果与理论计算十分吻合，试验一次成功。 在1979年5月17日进行的机身破坏试验中，当破坏试验加载到105%设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。
1979年12月，运-10第02架飞行试验机完成 安装调试 、功能试验和测试工作。全机共安装15个系统，包括435项成品，2204根导线，333束电缆，296根钢索，5万多个零件。 1980年4月15日，运-10第02架飞行试验机完成历时一个多月的全机 共振 试验 。 1980年9月26日，运-10第02架飞行试验机在 上海大场机场 首飞成功，起飞重量80吨，飞行高度1350米，速度310-330公里每小时，共飞行28分钟，飞行情况良好，各系统工作正常。
在接下来的几年里，运-10第02架飞行试验机穿越了中国各地，进行了一系列飞行试验。1981年12月8日至27日，飞行试验机飞往 北京南苑机场 进行汇报飞行和公开展示。 1983年4月25日至28日，试验机转场 哈尔滨阎家岗机场 进行试飞。 同年11月4日至8日，试验机转场 乌鲁木齐市 ，进行 最大起飞重量 下远程验证飞行。 1983年12月23日至30日，试验机转场 广州市 、 昆明市 进行试飞。
1984年1月24日，运-10第02架飞行试验机由 成都双流机场 起飞进行支援 西藏自治区 的货运试航，成功完成首次高原试飞。随后，在该年3月8日至20日，试验机又完成了6次飞往 拉萨市 的货运试航，共运送各类物资46.7吨。
经过多年的测试和改进，运-10第02架飞行试验机在1985年2月11日完成测试任务从 郑州市 飞回 上海市 ，这也是该机的最后一次飞行。在其运行期间，运-10第02架飞行试验机共飞行121架次，累计飞行时间164个小时。飞机的最远航程达到了3600千米，最大速度为930千米/小时， 最大起飞重量 为110吨，最高飞行高度为11000米，最长空中停留时间为4小时49分。
改进设想
1980年代初，在运-10进行试飞测试各种相关数据的同时， 上海飞机研究所 提出了一系列运-10改型的设想。从军民两用和技术进步的角度对运-10进行改型。首先通过运-10的改型完善该机的技术性能；其次，通过对运-10的进一步开发，推动航空业在材料、工艺等性能上的全面进步；通过改型在技术水平不断提高的同时，使开发技术能力不断增长。民用旅客机方面，曾考虑在机身前部设置货舱并增设左侧大开口形成客货两用机；将机身加长3.5米，最大载客量提升至234座。军用机方面包括 预警机 总体方案设计论证，并在1982年至1983年完成了缩比模型 风洞 试验；除此之外还有 军用运输机 ，军用救护机等方案。
项目下马
1979年后，国家战略调整。当时国门刚刚打开，各领域各单位纷纷寻求国际技术合作，“自力更生”的方针难免发生摇摆。民航开始批量进口 美国 飞机，运10项目面临下马的趋势逐渐明朗。拨给运10的研制费用不断压缩，到1981年基本中断。运10的03架飞机已经完成了65%的工作量,被迫中断。
从1979年起， 三机部 和 上海市 开始和美国航空工业界接触，此后民机工作的基本方针转向了寻求与美国合作，国家对运10的支持,实际上只是前阶段工作的 惯性 延续。从1972年起,民航开始批量购买美国 客机 。中美建交后,民航对技术尚待完善的国产民机,以安全性、经济性差的理由,明确采取抵制态度。
1981年6月18日-24日， 三机部 和上海市在上海召开“运10飞机论证会”，到会的有35个单位的55位科技、教育界专家，包括以 吴仲华 为代表的著名航空专家。会议形成的建议是：运10的起点很好，是发展民航飞机的基础，形成这个基础不容易，建议研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；要走完研制全过程，取得完整的技术成果。但这一建议没有回音。
1982年初， 上海 市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求恢复和继续完成运-10第03架机的研制生产工作，并表示上海可承担一半研制费用（约1100万元），但仍未获得批复。
1984年10月，航空部口头通知640所：运-10项目下马。各项研制生产工作陷入全面停顿。
原型机下落
运-10第01架静力试验样机在623所完成全部静力试验后，部分机身部段被送至 西北工业大学 ，长期存放于校园内西安航空馆旁。现该机多个部段已搬至 西北工业大学长安校区 。
运-10第02架飞行试验机在1985年2月11日完成最后一次飞行后便停放在 上海大场机场 。2017年12月25日，该机被拆解为机身、机翼、尾翼等大部件，被从大场机场转运至100公里外的 中国商飞 祝桥总装基地并被重新组装完整。
运-10第03架机在1981年生产中断时已完成65%工作量，后部分零部件被当作 麦道- 82组装项目 铆工 训练教具。
设计特点
机翼
运-10机翼为悬臂式下单翼。全翼展尖峰翼型，机翼根部反弯度翼型。上反角7度，安装角2度， 25%弦线后 掠角 35度。机翼采用双梁单块式铝合金铆接结构。尾翼为全金属结构，平尾为全动式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾为对称翼型。
运-10采用了前缘缝翼和后缘双缝襟翼作为低速增升装置，襟翼操纵系统由液压随动系统实现。
该机通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵。液压助力器操纵扰流板和方向舵。对升降舵、方向舵、副翼的操纵布置了平衡板式气动配平系统，以减轻飞行员的负荷，各系统还备有应急操纵系统。
机身及客舱
运-10机身为半硬壳式，横截面由两段圆弧构成倒8字的形状，机身共有87个隔框，1~74框为气密舱。该机驾驶舱采用5人体制空勤组，即正驾驶员、副驾驶员、随机机械师、领航员和通信员。用于远程 国际航线 时，客舱内设有124座。客舱分前后两部分：前客舱是一级客舱，有16个一级座椅，共4排，每排4人，排距为1.05米，过道宽500毫米；后客舱是旅行级客舱，内有108个旅行级座椅，共18排，每排6人，排距0.88米，过道宽430毫米。前 客舱 前端有服务间、厨房、储藏室、厕所各1个；后客舱后部设有服务间、厨房、衣帽间、储藏室各1个，厕所3个。用于国内航线时，全部用经济座位，共149座。如果用于中短程航线，还可增至178座。客舱空调由2台 发动机 驱动2台压气机作主气源，正常供气量6400 千克 /小时，客舱压力0.6大气压，温度调节范围16~30℃。
起落架
运-10采用前 三点式起落架 ，前起落架有两个900毫米300毫米机轮，向前收于机身内。每一个主起落架装有4个1150毫米×410毫米机轮，向内收于机身下部的起落架舱内。前轮转弯角度为左右各56度。
航电系统
运-10航电设备主要有627导航 计算机 、256气象雷达、771多普勒雷达、WL-7无线电罗盘、108全向信标/仪表着陆接收机、领航-3自动领航仪、大气数据计算机。还配有70号短波单边带电台 2套，机内通话器、播音设备及录音设备、录音机各1套。该机仪表设备主要有高度表、无线电高度表、 马赫 数表 、升降 速度表 、 地平仪 、大气温度表、航向指示器， 发动机 用的排气温度表、 压力比指示器 、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。
液压系统
运-10液压系统由互为备份的独立的主液压系统和辅助液压系统组成，主系统的两台液压泵由两台内侧发动机驱动，辅助系统的能源是两台电动泵。液压系统工作压力为210千克力/厘米 2 。
燃油系统
运-10最大载油量为51吨，燃油均装在机翼整体油箱及中央翼盒软油箱内。可采用压力加油或普通重力加油方式加油，在4～10肋油箱的后部备有应急放油系统。
电气系统
运-10电气设备采用4台30千伏安的120/208伏、400 赫兹 的交流发电机，并用4台75 安培 的 变压 整流器 进行直流供电。还备有应急蓄电瓶。机上装有供驾驶舱和 客舱 用的2套 氧气 系统，每个系统都包括有固定式供氧设备和便携式供氧设备。
技术指标
类型：四发 单通道飞机
机组：5人（正驾驶员、副驾驶员、随机机械师、领航员和通信员），4位乘务员
座位数：远程 国际航线 124座；国内航线全经济舱149座；高密度座舱178座
翼展：42.24米
机长：42.93米
机高：13.42米
翼面积：244.455平方米
最大起飞重量 ：110吨
最大着陆重量：83吨
空机重量：58吨
最大载油：51吨
最大商载：15吨
客舱 容积：200.49立方米
客舱宽度：3.48米
货舱容积：36.01立方米
动力装置：4台JT3D-7 涡轮风扇发动机 ，单台 推力 84770N
最大航速：974公里/小时（100吨，8000米）
巡航速度：917公里/小时（100吨，11000米）
最大爬升率：1200米/分钟
最大 巡航高度 ：12000米
最大航程：8300公里（5吨商载，11000米高度）；6400公里（15吨商载，11000米高度）
技术创新
1.首次采用美英民机设计规范，突破了过去一直沿用 苏联 规范的局面；
2.首次采用尖峰式高亚音速 翼型 ；
3.首次采用‘破损安全’、‘安全寿命’概念设计飞机结构；
4.首次采用全 翼展 整体油箱；首次研制出机身大气密 客舱 ,
5.首次采用机翼下吊 发动机 的总体 气动 布局；
6.首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去了液压助力装置；
7.首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项；
8.全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%；选用标准955项，其中新标准164项，占 17%；选用配套成品 435项，其中新成品 305 项，占 70%；选用轴承 185 项；
9.首次将电子 计算机 用于飞机型号设计，编写程序138项；
10.首次组织了大型 客机 的研制试飞。